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Der KC! Technik Exkurs - Motor und Getriebe
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Letzte Aktualisierung: Donnerstag, 27.08.2009 0:05

Alle die schon immer mal wissen wollten, was da genau vor sich geht in dem Bereich unter ihrer Motorhaube, sollten hier jetzt verständliche Erklärungen finden. Angefangen mit den Erklärungen zu den einzelnen Bauteilen und dann übergehend zu deren Zusammenspiel. Das Grundprinzip des 4 Takt Motors werd ich hier nicht nochmal erklären, das hat ein MT User (US Cartuner) schon in einem Word File getan, welches man sich hier runterladen kann.
Weitere Informationen findet man auch immer bei www.kfztech.de und www.kfz-tech.de.

Diese Seite hier wird in Zukunft immer weiter wachsen, wer Fragen hat, kann sie entweder mailen (fate_md@web.de), per ICQ stellen (172823567) oder sie einfach in den MT Thread mit reinschreiben.

Die Bauteile

1) Die Kurbelwelle

Wichtigstes Bauteil in einem Motor ist die Kurbelwelle, sie erzeugt aus der Kraft der Verbrennung die Drehbewegung, welche dann durch das Getriebe über die Antriebswellen und Radnaben in die Räder geleitet wird. Die Kurbelwelle macht also nichts anderes als sich konstant zu drehen, mit welcher Drehzahl sie das tut, könnt ihr an eurem Drehzahlmesser ablesen.
Der Kolben ist über das Pleuel direkt mit der Kurbelwelle verbunden. Der Kolben wird ja durch die Verbrennungsenergie nach unten gedrückt, treibt somit die Kurbelwelle an. Dadurch werden ausserdem auch die anderen Kolben weiter bewegt, z.B. wieder hoch um zu verdichten. Damit diese Bewegung flüssig bleibt, ist am Motor eine Schwungmasse befestigt, das Schwungrad.

Aussehen tut das ganze in Bewegung dann so:
(Animation von www.kfztech.de)

Eine Kurbelwelle an sich sieht so aus:

Es handelt sich zwar nicht um eine Opel Kurbelwelle, aber das ist prinzipiell erstmal egal. Die Grünen Pfeile markieren die Lagerstellen der Kurbelwelle, dort werden die Hauptlagerschalen aufgesetzt und die Welle somit drehbar mit dem Motorblock verbunden. Gut zu sehen auch der Schraubflansch rechts im Bild, hier wird später das Schwungrad aufgesetzt, die Schrauben sind gut zu erkennen.
Ein kompletter Arbeitsdurchlauf im 4 Takt Motor dauert 720° Kurbelwelle, also 2 Kurbelwellenumdrehungen (die Nockenwelle(n) und somit der Ventiltrieb bewegen sich nur mit halber Geschwindigkeit, haben also nach 720° Kurbelwelle erst EINE volle Umdrehung zurückgelegt). Danach befindet man sich wieder in der Ausgangsposition und alles geht von vorn los. Egal wieviel Zylinder ein 4 Takt Motor hat, nach 2 Kurbelwellenumdrehungen hat jeder Zylinder einmal gezündet. Wie man sieht sind immer 2 Kolben auf gleicher Höhe (beim 4 Zylinder Reihenmotor), allerdings sind sie im Motorablauf um immer 360° Kurbelwelle (also eine Kurbelwellenumdrehung bzw. 2 Takte) verschoben. In unserem Bild könnte also Kolben 1 (ganz links, man zählt immer von der Steuerseite) grad ansaugen (Takt 1) während Kolben 4 grad vom Verbrennungsdruck nach unten gepresst wird (Takt 3), Kolben 2 verdichtet gerade, steht also ganz kurz vor der Zündung (Takt 2) und Kolben 3 ist gerade beim Ausstoßen der Abgase (Takt 4).
Warum ist nun Kolben 2 am verdichten und nicht Kolben 3? Wenn Kolben 4 grad gezündet hat, ist aufgrund der Zündreihenfolge 1-3-4-2 als nächstes nunmal Kolben 2 dran.

12.07.2009 - Demontage der Kurbelwelle

Machen wir uns also ran, die Kurbelwelle aus unserem Schlacht C20NE auszubauen. Kaputt machen können wir nix, da der Motor eh hin ist, also müssen wir auch nicht ganz so reinlich arbeiten, es ist total egal ob hier mal nen Steinchen oder Krümel in den Ölkreislauf gerät. Der Motorblock ist schon auf dem Motormontageständer und der Kopf ist schon ab, es kann also direkt losgehen.

So lacht euch der Motor an, wenn ihr unterm Auto liegen würdet. Diverse Halter sind noch dran, die interessieren uns erstmal wenig. Dass die Ölablassschraube nicht seitlich am Rand der Wanne ist, liegt daran, dass es sich um einen Motor handelt der längs eingebaut war (Hecktriebler).

Von oben (ohne Kopf) sieht das ganze momentan so aus:

Rechts vorn am Block noch gut zu erkennen das Steigrohr der Kurbelgehäuseentlüftung. Ich wollte ja eigentlich auch noch ein Bild vom Honschliff machen, ging aber nicht, war keiner mehr da *g*
Noch flott ein Bild von der Seite, gut zu erkennen das Treibrad für den Zahnriemen (grün), das Antriebsrad der Wasserpumpe (rot) und wohl ein Halter für eine hydraulische Servopumpe (gelb).

Wir entfernen also nun Ölwanne und Schwallblech und gucken von unten auf den Kurbeltrieb. Im Bild fehlt das Saugrohr der Ölpumpe, war gar nicht drin, vielleicht war das auch direkt die Ursache für den Lagerschaden, keine Ahnung, der Motor ist eh rundrum fertig.

Man erkennt im Bild die Flanschstelle, wo normalerweise das Ölsaugrohr dran gehhören würde (grün), die Triggerscheibe die zusammen mit dem Kurbelwellensensor der Motorsteuerung Informationen über Zündzeitpunkte gibt (die Scheibe ist rundrum verzahnt bis auf zwei Zähne, an der Stelle wo die "Lücke" ist, kommt ja kein Signal und die Motorsteuerung weiss somit die aktuelle Position der Kurbelwelle), das ganze funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie der Geber eines Fahrradcomputers + Speichenmagnet. Weiterhin sehen wir die Lagerböcke der Hauptlager (blau) und der Pleullager (gelb).
Damit man erkennt, wass sich da wie bewegt, hab ich versucht mal mitm Handy ein Video zu machen. Ist nicht die beste Qualität und etwas wackelig, aber das ist gar nicht so einfach, das alleine alles unter einen Hut zu kriegen. Ich hoffe man erkennt trotzdem bissl was.

Und hier das ganze nochmal von der Motoroberseite, damit man mal sieht, wie sich die Kolben bewegen und dass sich immer zwei Kolben auf die gleiche Weise bewegen.

Das folgende Bild dient nur mal der Verdeutlichung, was gemeint ist, wenn von "Motor auf OT drehen" geredet wird. Gut zu sehen, dass der erste Zylinder (im Bild links) im OT (oberer Totpunkt) steht. Wichtig für alle Montagearbeiten wo die Steuerzeiten beachtet werden müssen, da man somit genau weiss, welcher Kolben in welcher Position ist.

Nun werden wir uns daran machen, die Pleuellagerdeckel zu lösen, um anschliessend die Kolben nach oben (Richtung Zylinderkopf) herausdrücken zu können. Untendran gleich noch ein Video, warum der Motor vielleicht geklappert haben könnte, ist aber nur ne ganz grobe Mutmassung *muhahahaha* (es waren einfach gar keine Pleullagerschalen verbaut, die Welle lief direkt in den Lagerböcken)

Auf dem folgenden Bild ist der Lagerdeckel gelöst und das Pleul samt Kolben schon raus, man kann durch den leeren Zylinder auf den Hallenfussboden gucken.

Hier der zugehörige Kolben samt Pleuel. Sehr schön zu erkennen die Kolbenringe (Ölabstreifring [3teilig, links] und Kompressionsringe). Sind sie verschlissen, frisst euer Motor entweder ordentlich Öl (wenn die Abstreifer tot sind) oder hat weniger Leistung als Opas Rasenmäher, weil die Kompression gegen Null geht (Kompressionsringe tot).

Alle drei anderen Kolben auch entfernt, guckt man schon auf nen ziemlich leeren Motorblock.

Um die Kurbelwelle ausbauen zu können, muss nun aber zunächst die Ölpumpe demontiert werden. Dazu muss vorerst aber noch das Antriebsritzel (gelb) für den Zahnriemen raus. Also die Zentralschraube (rot) der Kurbelwelle lösen, dabei muss die Drehbewegung der Kurbelwelle gesperrt werden, sonst dreht man statt der Schraube raus nur die Kurbelwelle im Kreis. In meinem Fall nahm ich dazu einfach ein Brecheisen, bei eingebautem Motor gibts elegantere Methoden.

Hier das ausgebaute Ritzel. Über die kleine Nut wird die komplette Kraft, die den Riementrieb bewegt, übertragen. Dort greift eine Passfeder (passgenaues Stahlstück) rein, die einfach in den Kurbelwellenstumpf gesteckt ist. Geht das Ding kaputt, gibts Kopfsalat (ok, beim NE nicht, da Freiläufer), keine schöne Vorstellung. An die Schrauben die noch zu sehen sind, gehört dann die Keilriemenscheibe, um Lichtmaschine und Servopumpe etc. anzutreiben.

Jetzt müssen wir nur noch die Ölpumpe demontieren, dann liegt die Kurbelwelle frei. Die Ölpumpe ist nur auf die Kurbelwelle aufgeschoben und mit dem Block verschraubt. Also Schrauben lösen und einfach abziehen das Ding.

Hier nun also die ausgebaute Saftpresse. Details dazu bei Interesse später irgendwann. Auf der Rückseite sieht man noch den Öldruckschalter, welcher die Lampe im Cockpit ansteuert.

Nun liegt die Kurbelwelle frei und wird nur noch von den Hauptlagerdeckeln gehalten, welche wir nun demontieren. Da die Dinger mit ordentlich Feuer angezogen sind, bedienen wir uns einer soliden Verlängerung *g*

Die Deckel abgenommen, kann man auf die untere Lagerschale gucken (ist in den Lagerdeckel geklipst). In unserem Fall hier ist das ein glasklarer Lagerschaden, normalerweise sollten die Schalen silbrig glänzend sein. Sehen sie aus wie im Bild, sind sie heissgelaufen aufgrund von mangelnder Schmierung. Am rechten Lagerdeckel habe ich die Schale mal herausgenommen. Man sieht am rechten Deckel auch die Führung für den Kurbelwellensimmerring der hinter dem Schwungrad sitzt und bei alten Motoren gerne mal sifft. An dem hier wohl auch mal, anders kann ich mir nicht erklären, warum da sonst ne halbe Tonne Dichtpampe dran war *lol*

Das mittlere Lager ist das Axiallager und führt die Kurbelwelle auch in axialer Richtung, z.B. bei Belastungen durch getretene Kupplung. Kann man auf dem folgenden Bild glaub ich ganz gut sehen.

Nun gucken wir also auf die völlig frei liegende Kurbelwelle, sie kann nun einfach nach unten (in unserem Fall ist das oben, der Motor ist ja kopfüber auf dem Montageständer befestigt) herausgenommen werden bzw. fällt durch Schwerkraft wohl eh schon (wiegt geschätzte 20kg das Ding). Auf dem zweiten Bild ist nochmal der Flansch samt Schrauben zu sehen, an den das Schwungrad geschraubt wird. Aussenrum der große (gerne siffende Kurbelwellensimmerring).

Hier nun die ausgebaute Welle. Gut zu sehen die Bohrungen zur Schmierung. Die Schmierung der Pleuellagerschalen erfolgt über Bohrungen die bis zu den Hauptlagerschalen durchgehen, das Öl was dort in die Welle gedrückt wird, kommt also bei den Pleuellagern wieder raus. Da sie das letzte Glied in der Schmierungskette sind, sind sie meist auch die ersten Opfer, wenn was kaputt geht. Auf dem zweiten Bild wollte ich das mal verdeutlichen, dass die Löcher komplett durch die Welle durchgehen und hab ne Schweisselektrode durchgesteckt. Wenn ihr also irgendwelchen Gammel in eurem Öl habt, der diese Kanäle verstopfen kann, habt ihr ratzfatz nen Pleuellagerschaden.

Schlussendlich gucken wir nun also auf den nackigen Motorblock.

16.07.2009 - Zylinderkopf und Ventiltrieb

Kommen wir also diesmal zur oberen Hälfte des Motors. Einführend erstmal ein paar Bilder zum Identifizieren der Bauteile. Zuerst mal die Gesamtansicht, den Block hab ich auf dem Montageständer wieder gedreht (unten ist nun also auch wirklich wieder unten) und den Kopf mit Ansaugbrücke & Abgaskrümmer aufgesetzt. Dies sollte schon dem endgültigen Einbauzustand in einem Auto sehr ähnlich sehen.

Auf dem folgenden Bild zu sehen sind Ansaugbrücke samt Einspritzdüsen (gelb) und Benzinrail sowie Benzindruckregler (blau). Ausserdem der Leerlaufregler (grün) und das komplette Drosselklappengehäuse (rot).

Das nächste Bild zeigt den Motor von der Getriebeseite. Zu erkennen die recht lange Ansaugbrücke des C20NE (rot) und nochmal Einspritzdüsen (gelb) und BDR (blau).

Zuletzt noch ein Foto von der Zahnriemenseite. Zu sehen sind: Nockenwellenantriebsrad (gelb), Leerlaufregler (grün eckig), Drosselklappengehäuse (rot eckig), Thermostatstutzen (blau), Temperatursensor für das Motorsteuergerät (grün rund), Temperatursensor für die Anzeige im Tacho (rot rund). Auch gut zu erkennen: das Nockenwellenrad ist deutlich größer als das Zahnriemenritzel auf der Kurbelwelle (genauer gesagt doppelt so groß), der Grund ist ganz simpel: die Nockenwelle soll sich ja nur halb so schnell drehen wie die Kurbelwelle.

Hier noch ein kurzes Video der Drosselklappe. Dieser Name ist tatsächlich wörtlich zu nehmen. Der Motor versucht immer soviel wie möglich (entsprechend seines erzeugbaren Unterdrucks) Luft anzusaugen, das hiesse aber, er würde konstant auf Höchstdrehzahl laufen, etwas unpraktisch im Alltag *g* Also wird ihm künstlich die Luft zum atmen genommen, er wird gedrosselt. Das ganze ist regulierbar über das Gaspedal, welche direkt die Drosselklappenstellung beeinflusst. Die Motorsteuerung regelt dann die benötigte Kraftstoffmenge dazu.

Fangen wir also an, das gute Stück ein wenig zu zerlegen, erstmal freies Arbeitsfeld schaffen, sprich unnötige Kabelei wie Zündkabel und Sensorik weg.

Auf den folgenden Bildern hab ich mal den Weg der Kurbelgehäuseentlüftung verdeutlicht (Block > Kopf > Drosselklappengehäuse).

Nun mal weiter in Richtung Nockenwelle. Ventildeckel runter, lacht uns der glänzende Rundling schon an.

Nehmen wir Nockenwelle samt Nockenwellenkasten runter (dafür müssen die Kopfschrauben raus), können wir schon direkt auf den Ventiltrieb schauen.

Das ganze mal etwas näher betrachtet, da hier viele Bauteile auf engem Raum sind, ist das Bild ziemlich bunt. Wir haben also die Ventile incl. Federn (grün), die im Bild vorne gelegenen sind die Auslassventile, gekennzeichnet durch die Pfeile. Die im Bildhintergrund (quasi die hintere Reihe) sind die Einlassventile. Dann hätten wir in rot die Schlepphebel, auf welche von oben der Nocken der Nockenwelle drückt. Oben auf dem Ventilteller dann noch die Druckstücke (gelb), damit die Schlepphebel gut geführt sind. Ausserdem noch in blau die Hydrostößel.

Hier nochmal aus der Sicht fotografiert, wie auch die Nockenwelle dann liegt. Gut zu erkennen ist, dass die Ventile aussermittig liegen und nur die Schlepphebel mittig getroffen werden vom Nocken. Dadurch ergbibt sich eine Hebelwirkung (Übersetzung) und der Nocken ist NICHT gleich dem Ventilhub. Der Ventilhub ist höher als der eigentliche Nockenhub.

Druckstücke, Schlepphebel und Hydros sind nur aufgelegt / eingesteckt und können leicht entnommen werden.

Hier mal die entnommenen Teile aus dem Ventiltrieb, links der Hydrostößel, mittig das Druckstück und rechts der Schlepphebel.

Und hier nochmal Ventilfeder und Ventilschaft in Nahaufnahme ohne das ganze Gebömmel. Man sieht auch schön die Ventilschaftdichtung in grün. Rechts neben dem Ventil ein Führungsschacht für einen Hydrostößel.

Hier noch zwei Videos, auch hier sollte erkennbar sein, dass der Nocken mittig angreift, die Ventile aber aussermittig sitzen.

Hier nun das Elend von der anderen Seite. Der Zylinderkopf von der Brennraumseite betrachtet. Bildvordergrund ist die Auslassseite, Bildhintergrund die Einlassseite. Gut zu sehen, dass die Einlassventile größer sind als die Auslassventile. Warum? Versucht mal einen Tischtennisball mit dem Mund wegzupusten. Sollte kein Problem sein. Und nun versucht ihn mal anzusaugen. Da der Motor ja nur seinen Unterdruck durch den sich abwärts bewegenden Kolben hat um Luft bzw. Gemisch anzusaugen sollten ihm also so wenig wie möglich Widerstände gegeben werden. Beim Ausschieben drückt der Kolben ja von unten nach, daher kann das Ventil auch kleiner sein.
Ausserdem sieht man die vielen Löcher und Kanäle für Wasser, Öl und Zylinderkopfschrauben.

Hier das ganze nochmal etwas näher, man sieht Einlassventilteller (groß), Auslassventilteller (klein) und die Bohrung der Zündkerze (es ist keine montiert).

Soweit zum 8 Ventiler, kommen wir noch kurz vergleichsweise zum 16V Kopf. Grundlegende Begriffsklärung: der C20NE ist ein OHC Motor, das steht für OverHead Camshaft, also über dem Zylinderkopf liegende Nockenwelle. Konnte man ja oben in den Bilder recht deutlich sehen. Der Vergleichskopf hier vom C20XE ist ein DOHC Motor, also Double OverHead Camshaft oder eben einfach zwei obenliegende Nockenwellen. Dabei kümmert sich eine Nockenwelle nur um die Einlassventile, die andere nur um die Auslassventile. Beide Nockenwellen drehen sich gleichschnell aber eben beide nur halb so schnell wie die Kurbelwelle.

Auf dem folgenden Bild ist der Bildvordergrund die Auslassseite, der Bildhintergrund die Einlassseite. Die Zündkerzen liegen tief im Kopf zwischen beiden Nockenwellenbänken. Die roten Markierungen zeigen jeweils die beiden Auslassventile eines Zylinders, in die Schächte kommen dann noch die Hydrostößel. Die grünen Markierungen zeigen die beiden Einlassventile, auch hier fehlen die Hydros. Die anderen Löcher (gelb) sind einfach nur die Durchgangsbohrungen für die Zylinderkopfschrauben.

Hier von der anderen Seite (Brennraumseite). Alle Auslassventile fehlen und am 3. Zylinder fehlt ein Ventilsitzring am Auslassventil. Diese Ringe bilden zusammen mit dem Ventilteller die Abdichtung des Brennraums. Auch zu erkennen ist die Bohrung der Zündkerze zentral zwischen allen 4 Ventilen pro Zylinder.

Hier mein teilmontierter Kopf. Die Einlassnockenelle ist noch verbaut, die Auslassnockenwelle fehlt, dafür kann man die Hydrostößel sehen, zumindest deren Oberfläche. Sie sehen grundsätzlich anders aus im Vergleich zu den 8V Hydros vom NE, die Funktionsweise ist aber die gleiche (hydraulischer Ventilspielausgleich).

Dem aufmerksamen Beobachter ist es sicher aufgefallen: wir haben keine Schlepphebel vorliegen, der Nocken drückt direkt auf den Hydro. Somit ist hier auch Nockenhub = Ventilhub, es gibt keine mechanische Übersetzung im Ventiltrieb. Hier nochmal die ausgebauten Nockenwellen, pro Welle sind je zwei nebeinanderliegende Nocken für die beiden Ventile eines Zylinder, dazwischen jeweils eine Lagerstelle. Die längere Nockenwelle ist die Auslasswelle, sie treibt nich den Verteiler mit an, dazu aber zu einem anderen Zeitpunkt mehr.

Und zuguterletzt das ganze montiert. Klar zu erkennen beide Wellen mit den Nockenwellenrädern. Rechts an der Auslasswelle (Bildvordergrund) der Verteiler.

Hier noch der Aufbau eines Ventils, da man das ja im montierten Zustand kaum bis gar nicht erkennen kann. Hier erstmal die Bauteile: das Ventil selbst (blau), die Ventilfeder (grün), der obere Ventilteller (rot) und die Ventiltellerkeile (gelb). Es ist möglich dass hier ein unterer Ventilteller fehlt, ich weiss gar nicht ganz genau wie der Aufbau beim C20XE ist, das Zeug hatte ich schnell aus der Grabbelkiste geholt.

Hier mal der Ventilteller in Nahaufnahme, der markierte Bereich ist die Zone, die in Berührung mit dem Ventilsitzring steht und für die Abdichtung des Brennraums sorgt.

Und hier alle Teile im Zusammenbau. Der blaue Bereich stellt den Zylinderkopf dar, an der roten Linie könnte ein unterer Ventilteller sitzen. Der rote Pfeil zeigt die montierten Ventilkeile. Sie verhindern dass der Ventilteller nach oben wegrutschen kann, somit ist die Ventilfeder zwischen Kopf bzw. unterem Ventilteller und oberem Ventilteller fest positioniert. Wird das Ventil vom Nocken bzw. Hydro geöffnet, wird die Feder gestaucht, da der obere Teller durch die Keile ja nicht weg kann. Sowie die Kraft durch den Nocken nachlässt, zieht die Ventilfeder das offene Ventil wieder in den Kopf bzw. genauer gesagt in den Ventilsitzring zurück.

26.08.2009 - Einlassseite

Nachdem Block und Kopf im Groben abgearbeitet sind, geht es heute um die Einlassseite, also den Weg den Luft und Kraftstoff und Richtung Brennraum nehmen und die Sensorik welche das Ganze überwacht und steuert. Ich werde hier nicht tiefgründig auf die elektronischen Hintergründe in der Sensorik eingehen, a) weil ich da keine wirkliche Ahnung von habe und b) weil es wohl auch die allerwenigsten interessiert. Bei Bedarf kann man sowas ja googeln.
Damit der Motor läuft, müssen Luft und Kraftstoff in den Brennraum gelangen. Alle im Corsa verbauten Motoren sind Saugrohreinspritzer, d.h. es wird bereits in der Ansaugbrücke der benötigte Kraftstoff der angesaugten Luft zugeführt, wenn das Ventil dann öffnet, wird fertiges Gemisch in den Brennraum gesaugt. Im Gegensatz dazu saugt ein Direkteinspritzer (z.B. VW / Audi FSI / TFSI Motoren) nur Luft an, der Kraftstoff wird dann direkt in den Brennraum gespritzt. Corsa wie gesagt hat eine Saugrohreinspritzung, die alten Motoren meist Zentraleinspritzung, also eine einzige Einspritzdüse die direkt über der Drosselklappe sitzt, die neueren Triebwerke haben nahezu alle eine Einzeleinspritzung, also pro Zylinder eine eigene Einspritzdüse in der Ansaugbrücke kurz vor dem Einlassventil.
Damit so ein Einspritzventil auch wirklich spritzen kann und nicht nur kleckert muss das System unter Überdruck stehen. Bei den Zentraleinspritzern sind dies ca. 0.8bar Systemdruck bei den Einzeleinspritzern ca. 3bar. Erzeugt wird der Druck durch den Benzindruckregler, welcher den Rücklauf verengt und somit vor dem Rücklauf einen Überdruck erzeugt. Als wenn man durch einen Strohhalm pustet und hinten hält jemand den Finger drauf.
Nun aber mal wieder zu unserem Bastelmotor und somit ein paar bunten Bildchen. Luftfilterkasten und Ansauschlauch hab ich nicht, kann ich somit nicht fotografieren, aber dass ein Filter zum filtern da ist, sollte wohl klar sein. Luftmengenmesser hab ich auch nicht auf den Bildern, die funktionsweise der alten Mengenmesser ist aber tatsächlich sehr simpel, innen befindet sich eine Klappe welche je nach angesagter Luftmenge mehr oder weniger weit geöffnet wird und dabei einen Poti mehr oder weniger weit ausregelt, welcher dann das Signal zum Steuergerät schickt. Bei den neueren Luftmassenmessern gibt es keine mechanische Bewegung, hier wird meist mittels eines Heizdrahts gemessen, genaue Funktionsweise müsste ich aber auch googlen.

Die Luft (grün) wird nun also angesaugt und flitzt durch den Luftfilter und anschliessend durch Luftmengenmesser, um dann durch den Ansaugschlauch in Richtung Drosselklappengehäuse (rot) zu strömen. Auch auf dem Bild zu erkennen ist der Leerlaufregler (blau)

Hier das Ganze nochmal aus anderer Perspektive. Rechts neben dem Drosselklappengehäuse erkennt man das Gaszuggestänge (rot), es ist direkt mit der Welle der Drosselklappe verbunden, an dam Kugelkopf wird der Gaszug eingehangen welcher dann mittels Bowdenzug direkt mit dem Gaspedal verbunden ist. Die Feder weiter im Bildhintergrund sorgt dafür, dass die Drosselklappe auch wieder zugeht, wenn ihr vom Gas geht. Ausserdem zu sehen ist die Einspritzleiste (gelb), welche die Einspritzdüsen mit Sprit versorgt.

Auf dem folgenden Bild sieht man die Bypass Bohrung zum Leerlaufregler (rot). Ist die Drosselklappe geschlossen und der Motor läuft (Standgas) wird über diese Bohrung eine definierte Luftmenge direkt in die Ansaugbrücke geführt und die Drosselklappe somit umgangen. Öffnet die Drosselklappe wird der Leerlaufregler ausser Betrieb gesetzt.
Unter der Bypassbohrung sieht man noch die Bohrung eines Unterdruckanschlusses, ich tippe mal auf Kurbelgehäuseentlüftung, hab vergessen das in der Halle nachzusehen.

Hier sieht man Drosselklappenpotentiometer, es ist direkt mit der Welle der Drosselklappe verbunden, somit "weiss" die Motorsteuerung immer, wie weit die Drosselklappe gerade geöffnet ist und kann diese Information mit den restlichen Sensorikdaten vergleichen und die Spritmenge berechnen. Es gibt auch Varianten wo statt eines Potis nur ein Schalter verbaut ist (beim C20XE M2.5 z.B.), dieser meldet dann lediglich drei Zustände an das Steuergerät, Leerlauf (Gemischregelung über Kennfeld & Leerlaufregler), Teillast (Lambdaregelung) und Volllast (Kennfeldregelung ohne Lambdasteuerung).

Das folgende Bild bietet eine gute Übersicht über den Weg von Luft und Gemisch, damit es nicht zu bunt wird, habe ich nur die Ansaugwege zum 4. Zylinder eingezeichnet, zu den anderen drei funktioniert das ganze natürlich völlig gleich. Man sieht also die angesaugte Luft (grün) welche durch die Drosselklappe in die Ansaugbrücke strömt und dort dann mit Benzin versetzt wird durch die Einspritzdüse (rot). Von dort an handelt es sich also um Gemisch (pink) auf dem Weg in Richtung Brennraum.
Ausserdem eingezeichnet ist der Luftweg für die Leerlaufsteuerung (blau).
Die Einspritzleiste (gelb) beinhaltet den Sprit, welcher durch die Einspritzventile dann abgegeben wird. Hellblau markiert ist der Benzindruckregler. An ihm kann man auch gut den Unterdruckschlauch erkennen welcher zur Ansaugbrücke geht. Dieser ermöglicht eine Verringerung des Benzindrucks im Leerlauf, dann befindet sich auf dem Schlauch nämlich Unterdruck, da die Drosselklappe ja zu ist, der Motor aber weiterhin Luft saugen will. Dieser Unterdruck hebt eine Membran im Druckregler an, somit vergrößert sich die Engstelle und der Druck sinkt um 0,5-0,7bar ab. Somit überfettet der Motor im Leerlauf nicht.

Kurz zusammengefasst: Luft kommt durch Luftfilter und Luftmengenmesser zur Drosselklappe, wird über die Ansaugbrücke aufgeteilt und den einzelnen Zylindern zugeführt und kurz vor dem Einlassventil mit Kraftstoff versetzt. Dann geht das Einlassventil auf und los geht die wilde Party.